來源：中國商界雜志社
網約車在世界范圍內都是個新生事物，各國對網約車的管理均處于摸索階段，但一些國家對網約車管理的先進經驗還是值得我國學習。那么，國外哪些網約車的管理經驗值得我國“拿來”借鑒呢?
美國：未來管理體制或合二為一
網約車是一個新生事物，即使在美國也處于摸索階段，美國薩?？舜髮W法學院教授賈妮思?格里菲斯認為，網約車與出租車的管理最終可能會合二為一。
紐約的城市出租車“大黃”曾經是風靡紐約街頭的一景，也是這座城市的流動名片。然而在一個世紀之后，“大黃”卻遭遇了從Uber為代表的網約車的正面狙擊。數據顯示，紐約出租車的牌照價格已從2014年夏天的100萬美元縮水到了2015年夏天的69萬美元。
Uber的作用在于確實淘汰了一些出租車服務，雖然總乘車量有所上升，但是出租車的乘車量卻有所下降。有些人認為是網約車搶走了他們的飯碗，網約車成了這個行業的顛覆者，但實際上Uber所做的只是淘汰了一些服務與意識都跟不上時代發展的部分“大黃”，同時也向公眾傳遞出一個正面的積極信號，寄托了人們對于共享經濟和未來自由工作狀態的向往。政府通過Uber的成功入市也意識到紐約的出租車市場其實并沒有達到飽和狀態。
2015年7月底，紐約市放棄了要限制Uber數量的計劃方案，并承諾認真調查研究Uber車輛對城市交通的真正影響之后再做定奪。
Uber的出現也在倒逼“大黃”的改革，自上世紀六七十年代以來，紐約出租車公司和司機一直都采取的是傭金制。出租車公司有牌照在手，只拿傭金，收入穩定可觀。而2015年10月該機構推出了租賃制改革方案，出租車公司和司機按照百分比分攤收入，這樣就分散了風險，讓出租車公司更有動力有所作為，給司機提供更好的條件。
“創新-監管-過度監管-創新，是一個逃不過的循環?！奔~約市前城市交通主管布魯斯表示，網約車與出租車市場的相輔相成成就了目前紐約市出租行業的良性發展。
如今，大多數民眾都已經感受到網約車服務的便捷，因此，對于政府部門來說，一味禁止網約車服務并不是一個明智選擇。那樣即使短時間內能使傳統的出租車行業獲益，但從長期來看，政府部門仍會因禁止網約車服務而面臨來自民眾的壓力。
目前，不少地方都在陸續完善對網約車的管理，大多數情況下，政府部門都是將網約車與傳統出租車分開，采用兩種辦法分別進行管理。不過，格里菲斯認為，目前還無法斷言網約車的未來會怎樣，或許隨著管理辦法越來越詳盡，這兩種不同的管理體系最終可能會重新合二為一。
倫敦：用開放與包容支持創新的監管思維
2015年10月16日，網絡約租車在倫敦迎來了一場關鍵性的法律勝利。英國高等法院(HighCourt)判決打車軟件所依賴的智能手機不屬于出租車計價器(Taximeter)。此前英國高等法院被請求對智能手機是否屬于出租車計價器進行判決，因為英國《約租車法案(倫敦)》第11條有禁止性規定，即禁止黑色出租車(BlackCap)以外的營運車輛使用出租車計價器。而英國高等法院最終判決網絡約租車公司的打車軟件并沒有違反該項法律。這個判決的重要意義不僅僅在于為互聯網約租車公司在英國的發展清除了一項重要法律障礙，而且對我國也有極大的借鑒意義。
這場歷時一年多的爭議以網約車的大獲全勝而告一段落，其背后折射出了倫敦市政府在處理網約車平臺與出租車平臺之間矛盾時的創新監管思維。
對待網約車等互聯網經濟新業態，英國監管機構的態度未停留在“口號式創新”上，而是合理約束自己的權力邊界——設定開放的準入標準、取消數量和價格上的限制、讓市場在競爭中發揮主導作用，而有關的法律爭議則交由司法機關進行判斷。這種理念值得我們借鑒。
在倫敦，司機申請網約車執照需要經過嚴格審查，這也值得我們學習。在倫敦，私家車想要從事載客服務，司機本人已運營的車輛需要向交通局申請執照，只有擁有執照的人和車才可以從事這一行業。
此外，對于司機而言，申請者必須要年滿21周歲，擁有合法駕照且駕齡在3年以上，同時還必須“擁有在英國生活、工作的合法身份”;同時，交通局還要求申請者必須品行良好，為證明這一內容，申請者需要接受犯罪記錄查詢，無記錄者方可申請。此外，申請者還需身體健康，并接受必要的體檢。
新加坡:每家出租車公司均有APP
目前，新加坡的打車軟件主要包括以下幾種類型：出租汽車公司自己的APP打車軟件，EasyTaxi等國際化打車軟件，新加坡陸路交通管理局(以下簡稱“陸交局”)自己推出的打車軟件。這些軟件均有自身的優缺點。新加坡在打車軟件的管理方面，主要措施包括注冊管理和打車費用、防拒載等。
新加坡幾乎每家出租汽車公司都有自己的APP打車軟件，乘客需要支付一定的預招費用。這些軟件比較成熟，使用起來也很方便，但缺點是只能預約該公司旗下的出租汽車。新加坡陸交局自己也推出了一款打車軟件，可以提供全新加坡28000多輛出租汽車的空車和位置情況。但它只是標示了打車人的位置和周圍出租汽車的情況，卻沒有預約叫車功能。
新加坡出臺的規范打車軟件的措施主要包括要求司機必須持有出租汽車駕照，且車輛已經注冊為出租汽車。所有提供第三方叫車服務的司機和車輛必須要提前在陸交局申請注冊，申請成功者將獲得有效期達三年的資質證書。
乘客搭乘過程中的所有收費和附加費，包括起步費、時間和預約費及高峰時段的附加費等都必須事先向乘客說明，并且使用打車軟件的預約費不能超過出租汽車公司的現行費用。為了保證公眾可以平等享有出租汽車的服務、防止拒載，陸交局還規定通過打車軟件預約出租汽車不需要提前告知司機目的地。
東京:禁止無資質車輛提供出租服務
眾所周知，日本擁有完善的道路運輸網絡以及昂貴的出租車服務，這兩點成就了網約車服務的天堂。Uber去年通過與東京出租車運營商的合作，在當地開始提供叫車服務。根據日本的《道路運送法》的規定，一切網約車都必須辦理商業運輸許可證。只有辦證的車輛才能正常開展網約車服務，而且日本國土交通省以及各地政府相關部門對此的執行力度一直都非常嚴格。
但是最近Uber在日本南部城市福岡進行拼車業務試點，用戶通過手機APP與車輛進行聯系，后者對乘客提供一般出租車的服務還是不收取任何費用。Uber會根據駕駛時間等向司機支付報酬，有些司機每周可收到數萬日元的補貼。
但是與東京不同，在福岡的網約車沒有辦理商業許可證，因此日本國土交通省根據《道路運輸法》禁止Uber在福岡向乘客提供免費的乘車服務。此外，Uber服務在汽車保險問題上并不透明，有可能會出現索賠的糾紛。