來源：分子實驗室
UBI即Usage-based insurance，最初是基于使用量的保險，而后進化為流行英美的基于駕駛行為的保險。
最近UBI車險圈又熱鬧起來了，起因是中國銀保監會下發的一份《關于開展商業車險自主定價改革試點的通知》的文件：
試點地區為廣西、陜西、青海，試點期一年。
各財險公司擬定試點地區商業車險費率時，可在確保所使用的基礎數據、精算方法、精算假設和精算模型符合通用精算原理和保險監管機構的有關規定，且商業車險費率厘定結果合理、公平、充足的條件下，自行確定自主系數調整范圍。
各財險公司應按照有關規定，向中國銀行保險監督管理委員會報送商業車險產品申請材料，經批準后使用。
之前坊間還流傳一份內部講話，涉及里程保險和新能源車保險。
那么，UBI車險的春天真的來了么？
從好的方面看，市場需要UBI車險么？答案是肯定的：需要！
當下車險市場的殘酷競爭已經超越了常規理解的理性，甚至很多參與其中的從業者都不能理解，泥沙俱下，大部分人只能隨波逐流。
目前車險市場競爭的直接表現為手續費競爭，動輒50%的傭金已經是市場常態，手續費競爭看上去是渠道競爭，在一定程度上也是價格競爭，費率放開后，價格競爭會成為主流，就像現在大家都按“地板價”出牌。
所以，為了打贏價格戰，或者在未來的車險競爭中取得先機，所有公司都要為“打折”找到新的依據。因此UBI車險以及里程保險就成了最好的選擇。
車險使用里程與保費優惠掛鉤已經不是新鮮事，原來的車險費率浮動中一直有行駛里程小于X萬公里獲得折扣的說法，但在業務實踐中，優惠基本都會給，折扣成了調整不同風險業務的調節系數，而優惠與否與車輛的真實行駛里程無關。
過去采集用戶的行駛里程在技術上也有很大實現難度，移動互聯網時代，采集或者用戶主動上傳里程數據成為可能，但在當前真的重要么？在中保信沒有建立公信力更強的平臺之前，除了人保、平安、太保等大公司，和百度地圖、高德等圖商，有多少保險公司真的希望投入大量開發去實現車輛使用量數據的采集和與相關公司對接落地。他們需要的是立個名目，推出一個有競爭力的產品，同時要滿足監管“費率厘定結果合理、公平、充足”的基本要求。
所以，三省車險自主定價試點，對于UBI車險，或者里程保險一定是“入門”的機會，但路還很長，我們現在需要一個看上去精美而有競爭力的車險產品，但我們目前的主要任務還是價格戰，因為車險產品并沒有放開。
從另一方面看，定價放開和產品放開是兩回事。
試點文件明確保險公司可以自行確定自主系數調整范圍，并需要報監管審批。但實質上監管并未放開車險產品。定價放開和產品放開是兩回事，確定自主系數調整系數和定價放開也是兩回事。
只要個性化車險產品和真正的產品定價沒有放開，UBI車險就不是真正意義上的UBI。
NCD系數之殤
我在不同場合講過，目前車險實行的NCD系數過于嚴苛：
一是全險別、單維度與出險次數掛鉤，而不考慮賠款金額；
二是對歷年賠付未設中間階段，一次出險，系數歸一。
NCD系數沒有考慮出險損失金額，而過去中小金額賠案占到車險總賠案數量的80%，多年未出險的優質客戶一旦出險，因NCD系數導致的保費上浮更加明顯，優質用戶會更加傾向自己修車，修理廠為降低續保壓力，也會加以引導，這會導致大量中小賠案消失，NCD系數實際上形成了一個隱形的“絕對免賠”。同時，大金額賠案相對保費上浮并不明顯，多次出險保費成倍上浮，會加大逆選擇和欺詐用戶的投機心理。
放眼國內外，都曾有更“溫和”的處理方式。
1、日本的車險費率等級浮動制度
日本現行車險費率等級浮動制度，根據車輛過去保險事故情況，從1到20共分為20個等級，保險費隨之浮動。等級為1-3級時，保費增加；4-20級，保費優惠逐漸遞增。
（1）如果去年1年沒有發生保險事故，第二年上升一級；
（2）如果發生一件保險事故，第二年下降三級
（3）車輛第一次簽訂保險合同，從等級6開始計算。
（4）兩臺車在同一家保險公司投保，從等級7開始計算。
雖然不出險上升一個等級，不出險下降三個等級，但有事故和無事故的折扣率是不同的，也就是說，優惠系數分為有事故和無事故兩個檔次區間，無事故的優惠幅度更大。
例如：同樣是10等級的車輛，不出險而上升為10級的車輛比出險后下降為10級的車輛能夠獲得更多的折扣。
發生保險事故的車輛優惠系數會落到較低的有事故優惠區間內，且有對應的恢復期間（一次事故恢復期等于3年）
例如：車輛發生保險事故下降3個等級后，第二年以后無事故時的系數優惠如下所示。
車輛發生保險事故下降3個等級后，第二年連續發生事故（再下降3個等級）的情況下了系數優惠如下所示。
*第一次簽約時適用期限為“0”，恢復期限以6年為上限。
2、2010版北京商業車險費率浮動方案
2009年底，北京保險行業協會在廣泛征求社會意見的基礎上，調整完善了《北京地區機動車商業保險費率浮動方案》，自2010年1月1日起實施?！氨本┵M改”與當前全國費改的最大差異之一是保費上浮除了隨出險次數上浮外，還引入了“賠款金額調整系數”：
對于上年發生商業車險賠款的車輛，如已決賠款總金額低于或等于上年商業車險簽單保費，將對應賠款次數檔次的系數值再優惠10%，最終得出 “無賠款優待及上年賠款記錄”系數；如已決賠款總金額高于上年簽單保費，“無賠款優待及上年賠款記錄”系數維持不變。
保險公司實際經營中，大部分理賠、投訴和服務成本都花在出險客戶上，這給保險公司造成一種習慣性誤區，而實際上，車險客戶中每年80%-90%的用戶是不出險的，我們只是把精力都放在了10%用戶上。
用戶購買保險的真實需求是保障。
現行車險的性價比比2009年協會ABC條款更低，消費者收入增長是一個應該重點考慮的外部因素，收入增長會導致兩個趨勢：
第一，對車損險、盜搶險等損失的感知能力降低；
第二，三者險賠償額度提升。
通過下圖，大家能夠清晰的看到目前車損險產品的保障區間。
用戶實際承擔的風險是NCD造成的“隱形絕對免賠”與車輛推定全損之間的損失，假設車輛實際價值（保額）10萬（一般二三四線地區的平均保額），用戶負擔的風險只有4.8-6.9萬。
再看三者險的費率：
中國各地區人傷賠償標準逐年上升，北上廣、華東多個地區死亡賠償標準已超過100萬，100萬、200萬保額的商業三者險逐漸成為大多數私家車主的“剛需”，相比目前費率計價方式，三者險超賠的安排更有效率，能夠明顯降低保費支出的同時，擴大人均保障范圍。
中國保險行業協會機動車第三者責任保險附加法定節假日限額翻倍險示范條款算是一次小步伐的創新，我們希望步伐更大一些，社會整體效率更高一些。
盜搶險、車上人員、玻璃、自燃、劃痕，還有很多附加險不一一說了，不同車型、用戶和各地情況雖然有差異，細看車險產品，不是定價高，就是效率低。
保障不足，或者性價比低的產品只會讓用戶對產品逐步失去信心，造成車損險、附加險投保率下降。我們的思維模式總是降低價格就是好的，就是普惠，為什么不能提高保障呢？
總之，這是件好事，我們終于向前邁了一步。